De roep om dranghekken of fysieke afscheidingen tussen de autoweg en het fietspad in Suriname is, zeker met de toenemende verkeersdrukte, een cruciaal onderdeel geworden van de discussie over verkeersveiligheid.
Minister Stephen Tsang van Openbare Werken en Ruimtelijke Ordening heeft verkeersveiligheid en de bescherming van de burger tot een van de speerpunten van zijn beleid voor 2026 gemaakt. In lijn met de bredere roep om dranghekken en fysieke afscheidingen heeft hij aangegeven dat de “traditionele witte streep” op het asfalt niet langer volstaat op risicovolle locaties.
Automobilisten halen vaak links in waarbij zij onbedoeld uitwijken naar het fietspad aan de rechterkant. Afleiding door gebruik van telefoons tijdens het rijden zorgt ervoor dat auto’s vaak over de lijn slingeren. Een dranghek of vangrail voorkomt in dergelijke gevallen een dodelijke aanrijding.
Het snelheidsverschil tussen een fietser (15–20 km/u) en een auto (60–80 km/u) is te groot om zonder barrière veilig naast elkaar te rijden.
Een groot probleem in Suriname is dat fietspaden vaak worden gebruikt als tijdelijke parkeerplaats of als extra rijstrook tijdens files (“vliegen” over het fietspad), zoals dat elke dag het geval is op de Indira Gandhiweg.
Radjesh, die dagelijks gebruikmaakt van het fietspad, vertelt dat hij elke dag bang is voor zijn leven. “Autobestuurders rijden alsof ik niet besta op de weg”. Fysieke afsluiting zorgt ervoor dat het fietspad uitsluitend voor fietsers en bromfietsers blijft. Dit dwingt automobilisten om zich aan hun eigen weghelft te houden, wat de algehele verkeersdiscipline bevordert.
Tsang heeft aangekondigd dat zijn ministerie (OWRO) bezig is met een prioriteitenlijst voor de plaatsing van fysieke afscheidingen. De focus ligt hierbij op wegvakken met een hoog ongevallencijfer, waar de bermen smal zijn en auto’s vaak uitwijken naar het fietspad.
Minister Tsang benadrukte dat kinderen zich veilig moeten kunnen verplaatsen; hier zijn dranghekken volgens hem “dringend noodzakelijk” om menselijke fouten van automobilisten op te vangen. Drukke verkeersaders, zoals delen van de Kwattaweg, Commewijne en Indira Gandhiweg, waar de mix van zwaar transport en fietsers momenteel levensgevaarlijk is.
De huidige onveiligheid op de wegen zorgt voor een “verkeerstrauma” bij veel Surinamers.
Ouders durven hun kinderen niet met de fiets naar school te sturen vanwege het gevaar. Als mensen zich veilig voelen door dranghekken, zullen zij eerder de fiets pakken, wat weer gunstig is voor de volksgezondheid en het milieu.
Volgens verkeersdeskundigen en actiegroepen zouden dranghekken prioritair geplaatst moeten worden op schoolzones, scherpe bochten en bruggen.
Hoewel dranghekken effectief zijn, wijzen stedenbouwkundigen ook op andere duurzame oplossingen, zoals het verhogen van fietspaden ten opzichte van de autoweg. Nog een oplossing is het plaatsen van zware, lage betonranden die een auto fysiek tegenhouden zonder dat een fietser beklemd raakt.
Tsang geeft aan dat de grootste barrière voor de overheid het budget is. Een opvallend punt in zijn beleid is de wens om de kosten voor dergelijke infrastructuur te verlagen. Tsang pleit voor lokale productie door het zelf produceren van betonnen barrières (Jersey barriers) en stalen dranghekken om minder afhankelijk te zijn van dure import.
Daarnaast pleit hij voor structurele financiering, waarbij hij stelt dat verkeersveiligheid niet afhankelijk mag zijn van ad-hocbudgetten, maar verankerd moet worden in een nationaal onderhoudsplan, eventueel deels gefinancierd uit tolheffing op zwaar transport.
Tsang heeft bij zijn aantreden verklaard dat de infrastructuur moet werken voor iedereen, niet alleen voor de automobilist. Hij ziet het scheiden van autoweg en fietspad middels dranghekken niet alleen als een verkeersmaatregel, maar ook als een manier om de leefbaarheid in de samenleving te vergroten.
